Leveiden keskimerkintöjen liikenneturvallisuusvaikutusten arviointi

Abstract

Tämän raportin tavoitteena oli käsitellä leveiden keskimerkintöjen liikenneturvallisuusvaikutuksia, toteuttaa mielipidekysely kantatie 54 kokeiluosuuden vaikutusalueella sekä esitellä aiemmin tehdyt tutkimukset ja leveiden keskimerkintöjen taustaa. Raportin on laatinut Eino Lahtinen Hämeen ammattikorkeakoulusta opinnäytetyönään. Työn taustateoriaksi syvennyttiin leveiden keskimerkintöjen historiaan Suomessa ja ulkomailla sekä Suomessa tehtyihin tutkimuksiin aiheesta.

Suomessa ja ulkomailla on havaittu jo vuosikymmenten ajan korkealuokkaisten teiden liikenneturvallisuuden heikentyneen liikenteen lisääntyessä. Kohtaamis- ja ohitusonnettomuuksien jäljet ovat usein raakaa katseltavaa ja luettavaa. Huoli kohtaamis- ja ohitusonnettomuuksien määristä ja niiden vakavuuksista painostaa etsimään ratkaisuja tämän kaltaisten onnettomuuksien vähentämiseksi. Tästä syystä on 1980-luvulta lähtien aktiivisesti etsitty liikenneturvallisuutta parantavia kustannustehokkaita ratkaisuja. Visuaalisia vaikutuksia arvioidessa havaittiin jo varhain kaistan leveyden visuaalisen kaventamisen johtavan ajonopeuksien laskuun, joka vähentää onnettomuuksia ja niiden vakavuuksia.

Työn tuloksena voidaan esittää, että leveiden keskimerkintöjen vaikutukset ajokäyttäytymiseen ovat melko vähäiset, sillä lähes puolet kyselyyn vastanneista ei havainnut muutosta omassa tai muiden ajokäyttäytymisessä. Liikenneturvallisuusvaikutukset henkilövahinkoon johtaneissa onnettomuuksissa olivat 17 – 21 % vähemmän onnettomuuksia kohtaamis-, ohitus- ja vasemmalle suistumisonnettomuuksissa. Tutkimuksen perusteella voidaan todeta, että leveitä keskimerkintöjä käytettäessä on varmistuttava riittävästä piennarleveydestä (vähintään 1 m). Leveää keskimerkintää voidaan käyttää alueilla, jossa tien päällysteen leveys on vähintään 10 m, KVL vähintään 1500 ajon/vrk ja tiejakson pituus vähintään 10 km. Leveän keskialueen tulisi olla metrin levyinen.

The objective of this report was to examine traffic safety effects with wide centrelines, to conduct a survey in the target area of highway 54 and to summarize earlier research results and to give some background to wide centrelines in general. This report was made by Eino Lahtinen as a Bachelor’s thesis from Häme University of Applied Sciences. The theory part of this thesis included the history of wide centrelines in Finland and in other countries and earlier research made in Finland.

The traffic volume has been growing up in the past few decades on highways. At the same time traffic safety has been decreasing. Encounter and overtaking accidents are often brutal to see or read about. Our concern because of the number and severity of encounter and overtaking accidents has tumbler give us pressure to find solutions for improving traffic safety better. That is why since the 1980’s we have actively been looking for cost-effective solutions. When estimating the visual influences it was noticed that shortening the width of the lane caused lower driving speeds. Lower driving speed again led to a lower number of accidents and severity of accidents went down. One of the suggested solutions was introducing wide centrelines.

As a conclusion of this research, project it can be stated that the influences of introducing wide centrelines affected driving behavior is just slightly. In the survey almost half of the respondents did not notice any change in their own or other people’s driving behavior. Traffic safety effects in bodily injury or fatal accidents was 17 – 19 % less accidents in the fatal accidents. When using wide centrelines you have to be assured that there is a wide enough shoulder (at least 1 m). Wide centrelines are useful in areas where the covering of the road is at least 10 m, the average daily traffic volume at least 1500 vehicles/day and the length of the road at least 10 km. The center area should be one meter wide.

Syftet med den här rapporten är att behandla betydelsen av breda mittremsor för trafiksäkerheten, genomföra en opinionsundersökning på influensområdet till försöksavsnittet på stamväg 54 och presentera tidigare gjorda undersökningar och bakgrunden till de breda mittremsorna. Rapporten är ett lärdomsprov av Eino Lahtinen vid yrkeshögskolan Hämeen ammattikorkeakoulu. Som bakgrundsteori för arbetet fördjupade sig Lahtinen i de breda mittremsornas historia i Finland och utomlands samt i undersökningar om ämnet i Finland.

I Finland och utomlands har man redan under flera decennier observerat hur trafiksäkerheten försämrats med den ökade trafiken. Spåren efter mötes- och omkörningsolyckor är ofta grymma att se och läsa om. Oron för mängderna mötes- och omkörningsolyckor och deras allvarlighet pressar på att söka lösningar för att kunna minska olyckor av det här slaget. Därför har man sedan 1980-talet aktivt sökt kostnads-effektiva lösningar för att förbättra trafiksäkerheten. Vid bedömningar av de visuella effekterna upptäckte man i ett tidigt skede att en visuell inskränkning av körfältsbredden leder till sänkta körhastigheter, vilket minskar olyckorna och deras allvarlighet. Som en lösning presenterades en bred mittremsa, vilket har testats på olika sätt utomlands 1996 och i Finland sedan 2009.

Resultatet av arbetet kan sammanfattas som att effekterna av breda mittremsor på körbeteendet är relativt små, för nästan hälften av de tillfrågade hade inte lagt märke till någon förändring i sitt eget eller i andras körbeteende. Effekterna på trafiksäkerheten i olyckor som ledde till personskador var 17 – 20 procent mindre olyckor i mötes- och omkörningsolyckor samt i avkörningar åt vänster. Utifrån studien kan man konstatera att man måste försäkra sig om tillräckligt bred vägrensbredd (minst 1 m) när breda mittremsor används. Breda mittremsor kan användas i områden där vägbeläggningsbredden är minst 10 m, medeldygnstrafiken är minst 1 500 fordon/d och vägavsnittets längd minst 10 km. Det breda mittområdet bör vara en meter brett.