Aluskierrätys ja jätelainsäädäntö : aluskierrätyksen materiaalivirtojen hallinta

Abstract

Tämä opinnäytetyö käsittelee aluskierrätyksen materiaalivirtoja suomalaisessa viitekehyksessä. Vuonna 2013 annettu ja lähivuosina kokonaisuudessaan voimaan tuleva Euroopan unionin aluskierrätysasetus on tehnyt aluskierrätyksestä uuden mahdollisen liiketoiminnan Euroopassa. Sitä ennen alukset on enimmäkseen kierrätetty vähäisellä ympäristövastuulla Etelä-Aasiassa.

Opinnäytetyö on tehty osana Ship Recycling in Finland -hanketta, jonka takana oleva konsortio haluaa aloittaa aluskierrätyksen Suomessa. Työssä on käytetty esimerkki aluksena hankkeen virtuaalivaiheessa purettua MS Mirvaa, joka on kuivalastialus.

Aluksen teräspainon ja kevytpainon suhteen todetaan olevan yhteydessä laivan kokoon ja alustyyppiin. Tankkerit ja irtolastialukset ovat teräspainoltaan suurimpia verrattaessa kevytpainoon. Materiaali- ja tuotevirrat voidaan arvioida samoilla lähtötiedoilla kuin teräspaino käyttämällä lisäksi olemassa olevaa aineistoa alusten keskimääräisistä materiaalisisällöistä. Teoreettisen ja todellisten materiaalivirtojen yhteys täytyy tutkia edelleen kokeellisesti.

Alusten purkujakeet sijoittuvat jäteluettelon nimikeryhmän 17 alle. Aluksien teoreettinen uudelleenkäyttö- ja kierrätysaste on korkea, MS Mirvalla jopa 85 m-%. Tämä ylittää reilusti rakennus- ja purkujätteeltä vaadittavan 70 m-% kierrätystavoitteen.

Aluskierrätykselle tämän hetkisellä markkinalla kannattavuuden määrää aluksista maksettavan hinnan suhde teräspainoon ja työnhintaan. Ellei markkina käänny toisinpäin eli kierrättämisestä maksettaisiin, on aluskierrätyksen kannattavuus rajallista. Kierrätystä voitaisiin kuitenkin alkaa tehdä palvelumuotoisesti, siten että huollot ja kierrätys ovat yhtenäinen paketti, jota myydään. Osana pakettia voitaisiin taata alukselle pitkä käyttöikä.

Isossa osassa aluskierrätysasetuksen tarkoituksen täyttymystä ovat alusomistajat. Jos omistajat vastuun ottamisen sijaan päätyvät kiertämään asetusta esimerkiksi ulos liputtamalla, jäävät asetuksen tavoitteet helposti saavuttamatta.

This thesis reflects on ship recycling and the material flow within the Finnish waste legislation. The regulation on ship recycling in the European union has tighten in the few past years and made it feasible to begin ship recycling in Finland. Prior to this, most ships have been dismantled in the Southern Asia with very little care on the environment or employees.

The thesis has been written as a part of a project called “Ship recycling in Finland”, conducted by a consortium that aims to begin ship recycling in Finland. The ship used as an example in this thesis is MS Mirva, a dry bulk carrier.

The steel weight and the light weight of the ship are directly related to ships size and type. Tankers and bulk carriers have the biggest steel weight ration to light weight. Material and product flows may be estimated using the same entry values and known data on statistic distribution of weight between materials. To support the estimates made before dismantling, all possible data on waste fractions must be collected when recycling a ship.

The ship recycling fractions are in the item group 17 in the list of waste. The theoretical reuse and recycling percentage of fractions of the ship is very high for MS Mirva, 85 m-%. It exceeds the given limit, 70 m-%, for recycling of construction and demolition waste.

The current market situation sets the profitability rate of ship recycling by how much the recycled ship is bought for and how much the steel weight and the value of work is. This market must be replaced by recycling-fee or other to support the new regulation.

Out-flagging of ships remains a risk and to fully adopt the new regulation, ways of linking the owner of a ship to flag country of the ship need be tightened.