Linjakohtainen subventiotaso HSL:n joukkoliikenteessä tasatariffimallissa
Manninen, Aleksi (2024)
2024
All rights reserved. This publication is copyrighted. You may download, display and print it for Your own personal use. Commercial use is prohibited.
Julkaisun pysyvä osoite on
https://urn.fi/URN:NBN:fi:amk-2024120432614
https://urn.fi/URN:NBN:fi:amk-2024120432614
Tiivistelmä
Tasatariffimallia, jossa joukkoliikenteen lipun hinta ei olisi riippuvainen matkan pituudesta, on selvitetty yhtenä mahdollisena hinnoittelumallina Helsingin seudun joukkoliikenteeseen. Opinnäytetyön tavoitteena oli syventää viimeaikaisia tasatariffimallin selvityksiä linjaston ja kuntien subventiotason näkökulmasta, sekä erityisesti selvittää bussiliikenteen linjakohtaiset subventiotasot esitetyssä hinnoittelumallissa.
Työn lähtötietoina toimivat aikaisemmat selvitykset ja päätösvalmistelut tasatariffimallista, joukkoliikenteen järjestämisen yleinen viitekehys, sekä linjakohtaiset tiedot nousijamääristä ja kustannuksista.
Linjakohtainen subventiotarkastelu osoitti, että kehyskuntien linjojen subventioaste jäisi tasatariffimallissa kasvavista käyttäjämääristä huolimatta muita alueita korkeammaksi. Toisaalta tarkastelu osoitti myös sen, että bussiliikenteen osalta hyvin harva linja pystyisi operoimaan erityisen alhaisella subventiotasolla ja että yhteiskunnan tukea tarvittaisiin myös hyvin lähellä Helsingin keskustaa liikennöivillä bussilinjoilla.
Tasatariffimalli lisäisi erityisesti kehyskunnilta vaadittavaa joukkoliikenteen rahoitusosuutta ja niillä tulisikin olla HSL:n rahoitusmekanismien rakenteiden vuoksi tahtotila rahoittaa joukkoliikennettä suhteellisesti enemmän kuin pääkaupunkiseudun suuret kunnat rahoittavat. Vaihtoehtoisesti alueella käytettävää rahoitusmallia tulisi uudelleenarvioida tai pohtia tasatariffimallin toteuttamista vain osalla pääkaupunkiseutua.
Linjakohtaisia subventiotasoja tarkastelemalla voidaan päästä paremmin kiinni joukkoliikenteen kustannustehokkuuden parantamiseen. Tarkastelussa todettiin, että suurin taloudellinen vaikuttavuus löytyisi 50–75 % subventiotasolla liikennöivien linjojen kokonaisuudesta. Työn tuloksena suositellaan HSL:n ottavan linjakohtaisen subventioasteen laskemisen osaksi omia toimintatapojaan tariffimallista riippumatta ja julkaista tiedot avoimen keskustelun ja päätöksenteon mahdollistamiseksi. The flat fare model has been investigated as one of the possible pricing models for the Helsinki region's public transport. The goal of this thesis was to further develop these recent studies from the perspective of the route network and municipal subsidies. The goal was to investigate the route-specific subsidy levels for bus transport.
Primary data and starting points for the work were previous studies and decision preparations on the flat fare model, the general framework for organizing public transportation, and route-specific data of passenger numbers and costs of operations.
Route-specific subsidy analysis showed that, despite increasing user numbers, the subsidy level for routes in regions smaller surrounding municipalities would remain higher than in other areas under the flat fare model. On the other hand, the analysis also indicated that very few bus routes could operate with particularly low subsidy levels, and that municipal subsidies would be needed even for routes operating very close to the center of Helsinki.
The flat fare model would especially increase the required funding for public transportation from surrounding municipalities. This is due to the structure of HSL's funding mechanisms. Region’s smaller surrounding municipalities should have the will to fund public transportation relatively more than the large municipalities in the metropolitan area. Alternatively, the funding model used in the area should be re-evaluated, or the implementation of the flat fare model should be considered only in parts of the metropolitan area.
The study shows that by examining route-specific subsidy levels, we can better address the improvement of cost-efficiency in public transportation. The analysis found that the greatest economic impact could be achieved by focusing to the routes operating with a 50–75% subsidy level. As a result of the work, it is recommended that HSL incorporates the calculation of route-specific subsidy levels into its practices regardless of the fare model and publish the information to enable open discussion and decision making.
Työn lähtötietoina toimivat aikaisemmat selvitykset ja päätösvalmistelut tasatariffimallista, joukkoliikenteen järjestämisen yleinen viitekehys, sekä linjakohtaiset tiedot nousijamääristä ja kustannuksista.
Linjakohtainen subventiotarkastelu osoitti, että kehyskuntien linjojen subventioaste jäisi tasatariffimallissa kasvavista käyttäjämääristä huolimatta muita alueita korkeammaksi. Toisaalta tarkastelu osoitti myös sen, että bussiliikenteen osalta hyvin harva linja pystyisi operoimaan erityisen alhaisella subventiotasolla ja että yhteiskunnan tukea tarvittaisiin myös hyvin lähellä Helsingin keskustaa liikennöivillä bussilinjoilla.
Tasatariffimalli lisäisi erityisesti kehyskunnilta vaadittavaa joukkoliikenteen rahoitusosuutta ja niillä tulisikin olla HSL:n rahoitusmekanismien rakenteiden vuoksi tahtotila rahoittaa joukkoliikennettä suhteellisesti enemmän kuin pääkaupunkiseudun suuret kunnat rahoittavat. Vaihtoehtoisesti alueella käytettävää rahoitusmallia tulisi uudelleenarvioida tai pohtia tasatariffimallin toteuttamista vain osalla pääkaupunkiseutua.
Linjakohtaisia subventiotasoja tarkastelemalla voidaan päästä paremmin kiinni joukkoliikenteen kustannustehokkuuden parantamiseen. Tarkastelussa todettiin, että suurin taloudellinen vaikuttavuus löytyisi 50–75 % subventiotasolla liikennöivien linjojen kokonaisuudesta. Työn tuloksena suositellaan HSL:n ottavan linjakohtaisen subventioasteen laskemisen osaksi omia toimintatapojaan tariffimallista riippumatta ja julkaista tiedot avoimen keskustelun ja päätöksenteon mahdollistamiseksi.
Primary data and starting points for the work were previous studies and decision preparations on the flat fare model, the general framework for organizing public transportation, and route-specific data of passenger numbers and costs of operations.
Route-specific subsidy analysis showed that, despite increasing user numbers, the subsidy level for routes in regions smaller surrounding municipalities would remain higher than in other areas under the flat fare model. On the other hand, the analysis also indicated that very few bus routes could operate with particularly low subsidy levels, and that municipal subsidies would be needed even for routes operating very close to the center of Helsinki.
The flat fare model would especially increase the required funding for public transportation from surrounding municipalities. This is due to the structure of HSL's funding mechanisms. Region’s smaller surrounding municipalities should have the will to fund public transportation relatively more than the large municipalities in the metropolitan area. Alternatively, the funding model used in the area should be re-evaluated, or the implementation of the flat fare model should be considered only in parts of the metropolitan area.
The study shows that by examining route-specific subsidy levels, we can better address the improvement of cost-efficiency in public transportation. The analysis found that the greatest economic impact could be achieved by focusing to the routes operating with a 50–75% subsidy level. As a result of the work, it is recommended that HSL incorporates the calculation of route-specific subsidy levels into its practices regardless of the fare model and publish the information to enable open discussion and decision making.